Fotografija: Kako je pruga prolazila između Marije Bistrice i Zlatara odlučeno je osnovati kolodvor Zlatar-Bistrica čime je nastalo istoimeno naselje (danas općina Zlatar Bistrica).

Kapital društva sastojao se je od temeljnog kapitala u vrijednosnicama i od prioritenog kapitala u zlatu. Kao zanimljivost valja spomenuti to da je to bila  jedina željeznica u Hrvatskoj i Slavoniji koja je imala prioritetnu glavnicu uplaćenu u zlatu i čije su dionice i dividende također bile isplaćivane u zlatu

Napisala: Helena Bunijevac

Područje Županije krapinsko-zagorske vrlo je rano, već šezdesetih godina XIX. stoljeća, bilo okruženo prugama magistralnoga značaja. Unatoč tomu izgradnja prvih željezničkih pruga unutar područja te županije i njihovo priključivanje na mrežu državnih magistralnih pruga počeli su se ostvarivati tridesetak godina poslije, i to u sklopu izgradnje tzv. vicinalnih pruga, tj. pruga mjesnoga značaja. Od tada do danas na tom su području izgrađene sljedeće četiri pruge: pruga Zaprešić-Zabok-Čakovec s pružnim odvojkom prema Krapini, pruga Zabok-Gornja Stubica, pruga Krapina-Rogatec i pruga Savski Marof-Kumrovec.

Prve dviju željezničke pruge u Hrvatskoj prolazile su kroz područje sjeverozapadne Hrvatske i to u svojstvu pobočnih željezničkih veza s magistralnom prugom Beč-Trst. Prva od tih dviju pruga od Pragerskoga preko Čakovca do Kotoribe za promet je bila otvorena godine 1860. godine, a 1862. bila je dovršena i za promet otvorena i pruga od Zidanog Mosta preko Zagreba do Siska. Budući da su bili svjesni ogromnoga značaja uspostave željezničkih veza, županijska i gradska poglavarstva sjeverozapadne Hrvatske, potpomognuta ondašnjom Trgovinskom komorom i Trgovinskim zborom u Zagrebu, su se već pri planiranju tih pruga zdušno borila za to da njihove trase prođu i kroz to područje, no bez uspjeha. Kada su pak spomenute pruge bile otvorene za promet, tada su mjerodavna ministarstva u Beču i Budimpešti zaključila da, budući da je sjeverozapadna Hrvatska opasana glavnim željezničkim linijama, kroz to područje u dogledno vrijeme nije potrebno graditi druge željezničke prometnice. Ako bude potrebno graditi, tada će to biti prometnice mjesnoga značaja, tzv. vicinalne pruge.

Izgradnja prve pruge u Hrvatskom zagorju

Slijedom toga izgradnja prvih pruga na području Hrvatskoga zagorja počelo je tek onda kada je godine 1884. bila ozakonjena mogućnost izgradnje vicinalnih pruga privatim kapitalom. Još iste godine vlastelin iz Jalkovca Mirko (Imbro) Josipović, dioničar u rudniku u Konjščini i u lječilištu Krapinske toplice, poslije veliki župan varaždinski, a od godine 1889. i hrvatski ministar u Budimpešti, zatražio je koncesiju za izgradnju glavne vicinalne pruge od Čakovca preko Varaždina i Zaboka do Zaprešića (103 km) i pobočne pruge od Zaboka do Krapine (17 km).Car Franjo Josip I. tu izgradnju odobrio je u mjesecu lipnju 1884. U međuvremenu Josipović je utemeljio tvrtku Čakovečko-zagrebačka (zagorska) željeznica d.d. sa sjedištem u Budimpešti, u kojoj je bio većinski koncesionat. Kapital društva sastojao se je od temeljnog kapitala u vrijednosnicama i od prioritenog kapitala u zlatu. Kao zanimljivost valja spomenuti to da je to bila jedina željeznica u Hrvatskoj i Slavoniji koja je imala prioritetnu glavnicu uplaćenu u zlatu i čije su dionice i dividende također bile isplaćivane u zlatu. Zbog značenja buduće pruge, prodaja dionica u mjesnim glasilima bila je oglašena kao domoljubni čin. Unatoč tomu većinu dionica otkupili su dioničari izvan Hrvatskoga zagorja jer je domaće stanovništvo bilo jako siromašno.

Prva željeznica razočarala Zagorce

Prema dozvolbenoj izpravi za projektiranje, izgradnju i iskorištavanje, prugu Čakovec - Varaždin - Zaprešić valjalo je graditi kao jednokolosiječnu prugu s razmakom između tračnica od 1.435 mm. Uzduž nje moralo je biti podignuto 12 kolodvora ne računajući kolodvore u Čakovcu i Zaprešiću sagrađene prije, osovinsko opterećenje na njoj trebao je biti 18 tona, a pri njezinoj izgradnji valjalo se maksimalno koristiti gradivom (šljunkom, kamenom, opekom, hrastovim pragovima) s domaćega terena. Spoj te pruge s prugom Zidani Most - Zagreb - Sisak trebao je biti ostvaren u kolodvoru Zaprešić, a kao rok za dovršetak izgradnje određen je mjesec listopad 1886. Pripreme za izgradnju bile su počele znatno prije negoli je dobivena građevna dozvola i provedeno izvlaštenje zemljišta. Tako je prva skupina od deset inženjera u Varaždin doputovala već u mjesecu veljači 1885. sa zadaćom da uglavi konačan plan izgradnje pruge. Kao njezin početak ostao je zabilježen dan 27. srpnja 1885. godine.

Izgradnja pruge Čakovec - Varaždin - Zaprešić bila je povjerena poduzetniku Arminu Schwartzu iz Budimpešte. Na gradilištu su radili vrsni stručnjaci, inženjeri i tehničko osoblje, koji su mahom bili stranci. Domaći ljudi radili su uglavnom na poslovima pomoćnih građevnih radnika, i to za dnevnicu od jedne forinte u prosjeku. Unatoč niskoj dnevnici, ljudi su s veseljem prihvatili posao jer je to bila rijetka prilika za zapošljavanjem.  Izgradnja je tekla po dionicama. Ključna građevina na pruzi bio je most na Dravi kod Varaždina, a po opsegu poslova najveće gradilište bilo je na dionici između Zaboka i Turčina gdje je trebalo izvesti mnoge zemljane radove, između ostaloga ukloniti i brijeg u Svetome Iliji visok 23 metra. Veće zahvate iziskivala je i izgradnja kolodvora u Zaboku, Krapini i Varaždinu.

Gradnja je brzo napredovala te je dionica do Zaboka i Krapine bila gotova već u travnju 1886, ali je redarstveno-tehnički obilazak pruge obavljen tek 25. kolovoza.Službeno otvaranje pružne dionice između Zaprešića i Varaždina za promet bilo je priređeno 4. rujna 1886, kada su iz Zagreba i Varaždina istodobno bili pokrenuti svečani vlakovi. Otvaranje za promet druge dionice između Varaždina i Čakovca obavljeno je nešto poslije, dana 13. prosinca 1886. No, očekivano oduševljenje izostalo je jer su Zagorci na temelju uvida u vozne cjenike shvatili da je toliko priželjkivana željeznica za njih preskupa, a i vožnja vlakom trajala je predugo (šest sati od Zagreba do Varaždina, što je bilo duže nego putovanje kočijom). Od njezina otvaranja pa do godine 1914. tom prugom vozila su po dva mješovita vlaka na dan prosječnom brzinom od 20 km/h. Godine 1914. u promet su bila uvedena dva putnička vlaka i jedan mješoviti. 

Planirana izgradnja pruge kroz Medvednicu

Unatoč prilično slabe iskorištenosti zagorske željeznice, njezina izgradnja potakla je snažniji gospodarski razvoj uočljiv u začecima industrijalizacije (proizvodnje opeke i crijepa), oživljavanju rudarstva i trgovine i unapređivanju poljodjelstva.Navedeni razlozi potaknuli su proširenje željezničke mreže i nadovezivanje pobočnih pruga na već postojeću glavnu zagorsku prugu. Slijedom toga je Ivan Obad, veleposjednik iz Zagreba godine 1907. zatražio pretkoncesiju za izgradnju vicinalne pruge od Zaboka do Gornje Stubice. Godinu dana poslije želio je tu prugu produljiti od Gornje Stubice preko Medvednice do Šestina na zagrebačkoj strani gdje bi se ona nadovezivala na tramvajsku mrežu, koju je gradsko poglavarstvo namjeravalo dovesti do Šestina. Budući da do produljivanja tramvajske mreže nije došlo, Obad je odustao od te nakane, pa je pruga sagrađena samo do Gornje Stubice.

Ophod pružne trase obavljen je 26. svibnja 1914. nakon čega je počela i izgradnja pruge, i to bez odobrene koncesije i građevne dozvole, što je bio svojevrstan presedan. Do izbijanja I. svjetskoga rata godine 1914. bio je obavljeno 75 posto zemljanih radova i radova na ugradi pružnih uređaja te 50 posto radova na podignuću kolodvorskih zgrada. Koncesija je napokon bila odobrena, pa je izgradnja ozakonjena tek krajem godine 1915. Zanimljiva je pojedinost da je koncesija za tu prugu odobrena na 60 godina, a ne na 90 godina kako je bilo uobičajeno.

Pruga Zagreb - Gornja Stubica sagrađena je u duljini od 12,9 kilometara, najveća dopuštena brzina bila je 40 km/h, najveći dopušteni uspon 10 promila te osovinsko opterećenje od 12 tona. Nakon očevida pruga je 19. studenoga 1916. predana u promet.To je bila posljednja vicinalna pruga koja je izgrađena u Hrvatskoj budući su nakon raspada Austro-Ugarske Monarhije  krajem I. svjetskoga rata sve vicinalne pruge u Hrvatskoj bile podržavljene.

Integracija zagorskih pruga tridesetih godina XX. stoljeća

Izgradnjom vicinalnih pruga izvorišta prirodnih blaga u Hrvatskome zagorju bila su povezana s glavnim željezničkim prometnicama u dvojnoj monarhiji. No, da bi gospodarski razvoj i napredak Hrvatskoga zagorja bio cjelovit, trase postojećih pruga trebalo je povezati s prugama koji su preko Slovenije vodile na zapad te s prugama koje su preko Podravine ostvarivale vezu s europskim istokom. Stoga je Varaždinska županija od godine 1890. uporno tražila odobrenje za izgradnju pruge od Krapine do Rogatca na slovensko-hrvatskoj granici, kojom bi u nastavku preko Grobelnoga bila ostvarena daljnja veza prema europskomu zapadu. Pritisci su bili još žešći nakon što je godine 1903. na slovenskoj strani bila dovršena izgradnja dionice od Grobelnoga do hrvatske granice. Spojna pruga između tih pruga dugačka 14,5 kilometara sagrađena je tek godine 1930.

Dugotrajna borba vođena je i za ostvarivanje željezničke veze prema Podravini prugom između Varaždina i Koprivnice (42 km),  jer konkretni prijedlozi za njezinu izgradnju bili izrađeni već godine 1901. No, iz političkih razloga izgradnja pruge Varaždin - Koprivnica ostvarena je tek godine 1937. godine. Nakon II. svjetskoga rata u Hrvatskome zagorju sagrađena je samo jedna željeznička pruga, i to pruga između Savskoga Marofa, Kumrovca i Stranja u Sloveniji. Tom živopisnom prugom koja prolazi dolinom rijeke Sutle željela se je ostvariti bolja željeznička veza Zagreba i Celja, kraća veza iz Austrije i Češke s lukama srednjeg Jadrana, odterećenje željezničkog čvorišta u Zidanom Mostu. Gradnja pruge započeta je godine 1955. Prva dionica između Savskog Marofa i Kumrovca,dugačka 31,5 kilometra, za promet je otvorena 24. prosinca 1956., a druga dionica između Kumrovca i Stranja izgrađena je do kraja godine 1960.

Danas se cjeloviti željeznički promet u Županiji krapinsko-zagorskoj održava na pruzi Zagreb-Zabok-Čakovec i pruzi Zabok-Gornja Stubica. Promet na pruzi Krapina-Rogatec-državna granica zbog slabog zanimanja putnika od 10. travnja 2001. odvija se parcijalno i to do postaje Đurmanec, a promet ne pruzi Savski Marof-Kumrovec-državna granica privremeno je obustavljen s danom 22. prosinca 2000.i to zbog tehničke dotrajalosti pruge. Slijedom navedenih podataka, mreža željezničkih pruga u Krapinsko-zagorskoj županiji posljednjih se godina smanjila unatoč tradicionalne upućenosti Zagoraca  na korištenje željezničkih prijevoznih usluga.